| 产品出身于“草根厂家”、用户同样为“草根阶级”，电动自行车堪称是地地道道的“草根行业”，也唯因其浓重的“草根色彩”，这一与民生密切相关行业很难得到舆论的关注和支持。但在城市汽车保有量激增、道路拥堵状况日益严重、环保与能源压力逐渐加大、城市道路与公众设施建设相对滞后、绝大部分大中城市公用交通条件改善缓慢的前提下，对于相当多的普通工薪阶层来说电动自行车不失为一个较为理想的交通工具：2000至3000元的价格，百公里耗电仅1度左右，一次充电能行60-80公里。充满电时每小时能以30至35公里速度行进……这一系列数据至少可以说明电动自行车作为城市平民阶层的交通工具具有相当的合理性。
从使用成本上看：一辆电动自行车大约每天需要承担的电池消耗费用为0.5元／天，日均电费约为0.16元／日，每天的折旧费用为0.68元。电动自行车的每天成本为：0.5+0.16+0.68=1.34元。而同样计算出摩托车的费用支出大约为电动自行车的5倍。 从主要消费人群数量看：目前，电动自行车的使用者中，有1000万新增城市就业人口；1000万接送儿女上下学的使用者；1000万原有电动自行车使用者；以及经常加班的1000万使用者，这个使用群体正在延伸到1.5亿的农民工就业者。可以说电动自行车的发展已经与中国城市化发展密不可分。 “缺乏安全性”、难于管理、废旧电池处理阶段污染严重……每每提及发展电动自行车，这些舆论总会不绝于耳，而对这一行业的抑制性政策出台的基础，也大多建立在这些舆论之上。事实果真如此么？ 中国人民公安大学副教授刘东根在3月9日论坛演讲中给出了以下数据：从交通安全性角度来看， 2004-2008年间电动自行车、传统自行车及摩托车的万车死伤率及亿公里死亡率数字显示，在万车死亡率上，电动自行车、传统自行车与摩托车分别为0.28、0.50和2.54；亿公里死亡率上，电动自行车、传统自行车及摩托车分别为0.28、1.36及1.92.各项数据上电动自行车都低于传统自行车，更大大低于摩托车。说电动自行车是“马路杀手”缺乏科学的依据。 “难于管理”的主要原因在于电动自行车目前划归范围的不清晰。也正是这种不清晰，使得行业管理标准的滞后成为可能，并在呼吁行业标准改革时变得无从下手或南辕北辙。但导致这一问题的原因不应归于电动自行车本身。与其他国家相比，中国的电动自行车在研发伊始便选择了“手控”而非“脚踏”的模式，也正是这一模式才使得这种交通工具收到使用者广泛的拥戴。应该说电动自行车的迅猛发展，“手控”模式功不可没。目前如何划归这一交通工具，是对某些主管部门行政智慧的一个考验。 谈到废旧电池处理涉及到的污染问题，无论专家还是企业负责人都给出了理论或数据方面的有利证据，以证明电动自行车使用的电池远非“污染环境”的罪魁。专家以美国为例，废旧电池处理中涉及的“再生铅”行业的污染排名甚至为排入最严重的前20名之内。另一方面作为电动自行车的生产厂家代表，浙江绿源集团董事长倪捷在演讲中就“铅蓄电池循环”、“再生铅与原生铅加工”、“大气铅排放”等诸多方面给出调研后的权威数据，以证明在目前电动自行车行业的生产与使用过程中，其污染与能耗不仅在可控范围之内，更远低于其他某些交通工具。 电动自行车“被妖魔化”，到底是源于自身，还是因这一行业的“草根身份”导致的话语权缺乏？这，是值得深思的一个问题。 |